诚如你所见，今天要讨论的内容不是上汽通用乐于看到的。

别克很特殊，因为它很早就扎根中国市场，而且本土化相当成功，在某些人眼里，中国别克和美国别克完全是两回事。

(资料图片)

只是，2023年的别克除了GL8、君威、君越、威朗，就不剩什么能打的产品了，即便在新能源领域，别克也没有交出令人满意的答卷。

我并不是说别克的电动化转型一塌糊涂，相反，别克在新能源市场是有一席之地的，比如那台被定义为“城市交通工具”的微蓝6，这两年市场销量都还可以，而且还更新到了2022款，虽然它是台差不多两年前上市的旧车。

相比之下，同时期和微蓝6一个德行的纯电轩逸、纯电朗逸实惨，这俩都停售了。

不过话说回来，微蓝6的受众主要是B端的网约车司机，而且，除了微蓝6别克就没什么拿得出手的新能源产品了。这两个事实叠加在一起，我不确定庄菁雄该笑还是哭！

微蓝7、别克E5以及别克E4都不能打吗？

眼下确实不能。

微蓝7很明显了，从销量就可以看出来属于妥妥的战五渣。别克很聪明，它让微蓝7去攻打小型SUV市场，在这个细分领域，续航能跟微蓝7一样做到500+的不多。可惜，微蓝7的卖点有且只有这一个：打着纯电动平台的口号，但设计完全不符合主流审美，配置落伍，8英寸仪表、10英寸中控屏、安吉星系统等早已被市场淘汰......

拉胯的综合素质，让微蓝7难以突围，哪怕当初别克给这台车贴上了众多标签，消费者还是觉得隔壁的比亚迪宋Pro EV、威马EX5、小鹏G3更香一点。

别克E5初看还是挺有吸引力的，毕竟20万左右就能买到一台600+续航、近3米轴距的纯电中大型SUV，但它并没有发挥出“绿牌车”应有的优势。以性能为例，其零百加速普遍在8秒左右，只有四驱版才来到了6秒7，这个成绩不能说差，可一旦对比同门价格接近的昂科威、昂科旗就显得不够看。至于配置，这几台车半斤八两，消费者很容易陷入选择困境。

站在现实情况来考虑，别克E5有所保留的打法或许是为了避免把自家燃油车“卷”死，其实这也是很多合资品牌转型电动化过程里不得不面对的问题。只是消费者不在乎这些，好用才是王道，既然你别克E5保守，那我在同级选更给力的就是了，包括大众ID.6、护卫舰07等，还有绕不开的特斯拉Model Y。

E5这台车如果当初就能给到一个更优惠价格的话，会不会境遇不同？

不好说。E5是基于奥特能平台打造的产品，不过不是第一个吃螃蟹的人，LYRIQ锐歌已经身先士卒帮E5试了一趟水，作为接棒者，E5理论上可以在成本控制方面有更大的操作空间，比如把顶配的价格压到26.39万以下。如此一来，别克可以凭借“比特斯拉价格更低”这个点，让E5身上多一个“高性价比”的标签。

但价格到位不一定会火，这点秦PLUS、智己LS7和飞凡F7也做了示范。

在我的印象中，比亚迪是自主品牌里“价格战”玩得比较好的，秦PLUS冠军版推出后的的确确吸引了不少人到店试驾体验。上汽此前也用过这种招数，最广为人知的莫过于智己LS7和飞凡F7，后者因为14.59万元的购车价（车电分离模式）一度被外界认为是“践踏式甩卖”。

后来怎么样？大部分秦PLUS车主还是选择了续航更长的版本，而智己LS7和飞凡F7也没有多惊艳的销量表现。

事实证明，促成转化的最决定因素还是产品本身，“价格优势”确实能够吸引不少潜在用户，但在消费观念升级的今天，价格的吸引力已经没有想象中那么大了，否则自主品牌不可能深入BBA的腹地，比亚迪甚至一举推出了百万级的仰望。

基于这点来倒推，你就能明白为什么我会断言“别克E4不能打”了。

新晋登场的别克E4和E5还是挺像的，设计、尺寸、配置、定位都差不多，某种程度上，别克是看到E5在市场的失利后才针对性推出了E4，而E4可以看作是别克E5的简配版。

换言之，别克是希望E4用性价比来打动市场。可那么多生动案例摆在面前，别克E4的结局还难猜测吗？

讲一个冷知识，通用其实是现代电动汽车的先行者，1996年通用就推出了一款名为“EV1”的电动车，满打满算，通用在新能源领域的耕耘时间已经足足有27年。可惜由于各种各样的原因，如今站在市场制高点的却是特斯拉。

所谓“起了个大早、赶了个晚集”，说的不就是这？

别克也一样，当年推出微蓝车型时，别克就信心满满地采用了表面直销、实际仍要依靠经销商的“假直营模式”，最终微蓝沦为“满减凑单”的商品。用王传福的话来说，就是“一个店同时卖油车和电车，电车是不会卖得好的”。如果步伐再慢一点，别克或许会成为“直营模式”的典型案例。

车界视点：

在刚刚过去的6月，别克E5的交付量达到3587台（首个整月），庄菁雄算是得到了些许慰藉。但也要明白，背靠上汽通用是别克的优势，如何站在巨人肩膀上扛起“电动化”这面大旗是摆在别克面前的难题，想要吸引新生代用户，光靠GL8和微蓝6是不够的。庄菁雄或许还能把希望寄托给Electra-X，但失了先机的别克可能没办法等太久了。